Поиск

Глобальная авиация недополучила 17 000 самолетов

Мировая авиация, несмотря на рост ее парка самолетов, сталкивается с их недостаточным количеством, и ситуация в будущем явно не улучшится, заявила International Air Transport Association (IATA).

Как следует из проведенного ею исследования, дефицит поставок лайнеров в настоящее время равен 5,3 тыс. единиц и может в будущем увеличиться, зато число простаивающих в ангарах лайнеров (из-за капитального ремонта и иных причин) превышает 5 тыс. единиц.

Объем невыполненных авиазаводами заказов составляет уже более 17 тыс. самолетов или около 60% от всего летающего парка (ранее он достигал максимум 40%). Зато средний возраст авиапарка достиг 15,1 лет (12,8 лет для пассажирских и 19,6 лет для грузовых самолетов).

Корень зла IATA видит в системных проблемах производства компонентов и узлов. Например, выпуск фюзеляжей опережает производство двигателей, подорожание цветных металлов из-за таможенных пошлин, установленных в ходе торгового противостояния между США и Китаем, привело к росту их стоимости, цепочки снабжения ими чрезвычайно нестабильных и хрупки и зависят от небольшого круга компаний (соответственно, незначительные сбои могут привести к длительным задержкам в выпуске лайнеров). Долгие и сложные процедуры сертификации тоже задерживают обновление глобального воздушного флота.

Вместе с тем IATA прямо не говорит о трудностях, связанных со приобретением титановых полуфабрикатов и изделий. После отказа Boeing и Airbus от их закупок у корпорации «ВСМПО-Ависма», им пришлось выстраивать альтернативные цепочки снабжения, оказавшиеся очень сложными и неустойчивыми в силу недостаточного производства титана в США и Европе.

Теперь им надо не просто покупать механически обработанные титановые детали, а договариваться с металлургическими предприятиями об нужных объемах выпуска титановой губки и сплавов и последующим изготовлением полуфабрикатов, затем у кого-то заказывать их обработку в необходимые компоненты.

Между тем последние несколько лет производство титановой губки не растет, тоже самое происходит с выпуском сплавов и полуфабрикатов и отсюда вытекает нехватка комплектующих изделий и двигателей. Анализ же тенденций мировой титановой индустрии показывает отсутствие перспектив для ощутимого роста ее производства минимум на 5 лет вперед. В результате можно ожидать не только подъем цен на титан и его полуфабрикаты, но и расширения дефицита самолетов, который будет ограничивать воздушные перевозки людей и грузов.

Глобальная авиация страдает от поддельных деталей

В Великобритании завершается разбирательство, касающееся деятельности компании AOG Technics, которая занимается техническим обслуживанием авиационных двигателей: в феврале следующего года суд должен вынести по нему вердикт.

Расследование против AOG Technics, стартовавшее еще два года тому назад, выявило, что в течение нескольких лет она фальсифицировала документы о происхождении и годности компонентов, предназначенных для ремонта двигателей.

В ходе следствия, проведенного властями Великобритании и Португалии, были выявлены факты установки огромного числа деталей с поддельными сертификатами на более чем 180 самолетов Boeing и Airbus, принадлежавших крупными авиаперевозчикам American Airlines, Ryanair, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines и др.

Они же в свою очередь, после предупреждений европейских авиационных регуляторов, привели к массовым отменам и задержкам рейсов и проверкам запасных частей на самолетах. AOG Technics же не смогла представить сертификатов, подтверждающих подлинность деталей.

Описанная ситуация свидетельствует минимум о двух важных моментах: во-первых, контроль за эксплуатацией и техническим обслуживанием лайнеров в Европе явно не на высоте, во-вторых, отказ западных авиапроизводителей и ремонтных компаний от приобретения титановых полуфабрикатов и изделий в России стимулирует их на покупку аналогов сомнительного качества, ставя тем самым под угрозу безопасность полетов. Достаточно вспомнить, как в 2024 году под огонь критики попали Boeing и Airbus, в лайнерах которых обнаружили контрафактные компоненты из китайского титана.

В то же время в Европе практически не выпускается титан и его приобретение у непроверенных поставщиков чревато изготовлением деталей плохого качестве и, в конечном счете, к авариям самолетов - точно неясно, кто еще из европейских игроков предпочел «сэкономить» и каким образом он это делает.

Роботы против людей? Часть 1

Потеряют ли люди рабочие места из-за роботов? Эту тему мы с друзьями обсуждаем с тех пор, как я закончил институт. В Европе пошли дальше – обсуждают базовый доход для синих воротничков, которых “победили роботы”.

Мое мнение – все это полная ерунда! Всегда на протяжении истории было наоборот – новые технологии, автоматизация и роботы создавали рабочие места.

Автоматизированные производства, онлайн маркетплейсы и т. д. уже изменили розничную торговлю, а любое снижение себестоимости услуг и/или товаров двигает экономику дальше! Бизнес зарабатывает, устраняя проблемы и боли своих клиентов. Проблем меньше не стало -- просто мир меняется.

Вот смотрите, живой пример из жизни. Финуслуги, финансовый маркетплейс от Мосбиржи. Это некая новая сущность, которой не было раньше в нашей стране, да и, пожалуй, в мире.

Финансовый супермаркет – новое в финтехе, в финансах. Вы приходите, как на Валберис или Озон, и покупаете любые финансовые продукты, любые финуслуги, в одном месте. Не надо никуда уходить, не нужно идти дальше по ссылке в Хабаровский банк открывать там счет, депозит, переводить деньги. То есть все деньги находятся на Финуслугах. Это мегакрутая, удобная штука.

✅ Технологии не отбирают хлеб у рабочих, а дополняют и создают новые рабочие места!

✅ Технологии создают возможности для людей, но для тех, кто готов переучиваться.

Все достижения в новых технологиях в итоге (не важно где – производство автомобилей, авиация или что-то другое), создают миллионы новых рабочих мест. Конечно, когда появляется что-то новое, этому новому всегда нужно учиться и не бояться пользоваться, если это удобно.

Снижение стоимости товаров и услуг за счет автоматизации позволяет капиталу, финансовому и человеческому, решать еще более сложные задачи.

Продолжение следует…

Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией. Наш бизнес — образование. У нас нет рекламы, платных закрытых каналов. Если вам нравится и полезно то, что вы читаете – поддержите нас репостом. Если нужно обучение по формированию портфеля, управлению капиталом, привлечению инвестиций (IPO/Pre-IPO) или персональное обучение – пишите мне напрямую @AlexPrmk.

https://t.me/ifitpro
#технологии

Экономические последствия Второй мировой войны.

🪙 Вторая мировая война (1939–1945) оказала глубокое и разнообразное влияние на экономики стран мира, как участников конфликта, так и нейтральных государств. Вот ключевые аспекты этого влияния:

Общие тенденции.
1. Разрушение инфраструктуры и человеческие потери:
— Европа, Азия и часть Африки пострадали от масштабных разрушений городов, заводов и транспортных сетей.
— Демографические потери (например, СССР потерял около 27 млн человек) привели к нехватке рабочей силы.

2. Технологический прогресс:
— Ускоренное развитие авиации, ракетных технологий, атомной энергии (Манхэттенский проект в США).
— Медицинские инновации (антибиотики, переливание крови).

3. Государственное регулирование экономики:
— Во многих странах введено централизованное планирование и контроль над ресурсами.

4. Мировая финансовая система:
— Создание Бреттон-Вудской системы (1944) с долларом как мировой валютой.
— Учреждение МВФ и Всемирного банка для стабилизации экономик.

5. Колониализм и деколонизация:
— Ослабление метрополий (Великобритания, Франция) ускорило распад колониальных империй.
— Новые независимые государства изменили глобальные экономические связи.

🪙Влияние на отдельные страны
США
— Рост экономики. Война покончила с Великой депрессией благодаря военным заказам (ВВП вырос на 70% в 1940–1944).
— Ленд-лиз: Поставки союзникам на $50 млрд укрепили промышленность.
— Статус сверхдержавы: Доминирование в мировой торговле, технологическое лидерство (атомная энергия, авиация).
— После войны: Рост потребительского спроса, «золотой век» капитализма.

СССР
— Огромные потери: 1700 городов разрушено, 30% национального богатства утрачено.
— Мобилизация экономики: Эвакуация заводов на Урал и в Сибирь, рост военного производства.
— Послевоенное восстановление: Упор на тяжелую промышленность и военный сектор, начало холодной войны и гонки вооружений.

Германия
— Разрушение: 70% инфраструктуры уничтожено, гиперинфляция, разделение на зоны оккупации.
— Западная Германия: План Маршалла (около $1.4 млрд) и «экономическое чудо» 1950-х (рост на 8% в год).
— Восточная Германия: Социалистическая экономика с акцентом на тяжелую промышленность.

Великобритания
— Финансовый кризис: Госдолг вырос до 250% ВВП, потеря 25% национального богатства.
— Потеря колоний: Ослабление фунта стерлингов, переход к «государству всеобщего благоденствия».
— Ленд-лиз и долги: Выплаты США продолжались до 2006 года.

Япония
— Разрушения: 40% городов уничтожено, включая Хиросиму и Нагасаки.
— Оккупация и реформы: Демилитаризация, земельная реформа, инвестиции США.
— Экономический бум: С 1950-х — рост технологического сектора (Sony, Toyota), экспортная модель.

Франция
— Оккупация и коллаборация: Экономика работала на Германию, инфраструктура повреждена.
— План Маршалла: Получение $2.5 млрд, модернизация промышленности.
— После войны: Национализация ключевых отраслей, создание системы социальной защиты.

Страны Азии и Африки
— Китай: Гражданская война (1945–1949) и приход к власти коммунистов.
— Индия. Рост независимого движения, распад Британской империи.
— Африка: Начало деколонизации, но экономическая зависимость от бывших метрополий.

Итог:
Вторая мировая война переформатировала мировую экономику, создав биполярный мир с доминированием США и СССР. Разрушения стимулировали восстановление через инновации, а новые финансовые институты заложили основы современной глобальной экономики. Однако последствия войны, включая долги и социальные потрясения, ощущались десятилетиями.

Россия стоит на пороге новой промышленной революции

Подмосковная компания «БиДжет» намерена в следующем году приступить к строительству нового цеха, который значительно увеличит ее производственные мощности: после его запуска и вывода на проектную загрузку она сможет довести выпуск авиационных компонентов до 60 тыс. единиц в год.

«БиДжет» специализируется на ремонте вертолетов и самолетов, проектирует и изготавливает для них различные запасные части. Учитывая сильный спрос на ее услуги, «БиДжет приняла решение о реализации проекта создания цеха, планируя вложить в него порядка 70 млн рублей. В нем будут делаться узлы фюзеляжа, элементы гидравлических систем, шасси, конструкции крыла и вспомогательные агрегаты.

В проекте «БиДжет» есть два важных момента. Во-первых, отечественная авиация заинтересована в сотрудничестве с российскими предприятиями по производству и ремонту комплектующих изделий, не желая зависеть от иностранных контрагентов, не выполняющих ранее взятые на себя обязательства по поставкам запасных частей и сервисному обслуживанию из-за санкций.

Во-вторых, в России активно развивается выпуск широкой гаммы компонентов для самых разных отраслей, начиная от авиастроения и заканчивая химией. Он стимулируется с одной стороны уходом с внутреннего рынка европейских и американских компаний, с другой - не особой-то выгодностью ввоза из Китая (не считая не всегда приемлемого качества продукции), с третьей - мерами государственной поддержки, будь то гранты на обратный инжиниринг комплектующих изделий и льготные займы на организацию импортозамещающих производств.

Фактически можно говорить о новой промышленной революции, пускай не всем не заметной, но тем не менее идущей полным ходом: в России в ближайшие пять лет будет бурно набирать обороты выпуск востребованных запасных частей, отечественные игроки станут расширять и строить мощности для их изготовления и поставок на внутренний рынок.

Это в свою очередь приведет к росту заказов на полуфабрикаты из металлов, в частности, из титана - вследствие высокой прочности и коррозионной стойкости он незаменим для производства деталей ответственного назначения (например, шасси вертолетов и самолетов). Фактически благодаря маленьким «болтикам» и «шайбочкам» из этого цветного металла национальная промышленность может совершить мощный скачок вперед - авиастроительные и перевозочные компании получат надежные компоненты, цветная металлургия России и ее лидер - корпорация ВСМПО-АВИСМА - расширение потребления продукции на приличные объемы и подъем финансовых показателей. Как говорится, мал золотник, да дорог.

Российская авиация ждет МС-21

В 2026 году «Аэрофлот» рассчитывает получить первые самолеты МС-21. В настоящее время «Аэрофлот» совместно с Иркутским авиационным заводом, который будет массово производить МС-21, работает над кастомизацией лайнера. Впрочем, не только «Аэрофлот» ждет МС-21.

Судя по данным российской прессы, в получении МС-21 заинтересованы Smartavia, «Россия», «Аврора», «ИрАэро» и «Уральские авиалинии», видя в нем альтернативу Boeing и Airbus.

МС-21 представляет собой семейство среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, создаваемое свыше 20 лет. В зависимости от модификации его длина составит 33,8-46,7 метров, размах крыла – 35,9-36,8 метров, максимальная взлетная масса – 72,6-87,2 тонн, число пассажирских мест – 132-196. Дальность полета будет превышать 5 тыс. километров.

Согласно имеющимся данным, в ближайшие шесть лет должно быть выпущено 270 штук МС-21, из них в 2025 году – девять лайнеров, в 2030 году – 72. МС-21 можно с полным основанием назвать импортозамещенным самолетом, поскольку его будут производить из отечественных материалов и компонентов.

Естественно, металлы для его изготовления тоже будут российскими и ключевым из них станет титан, который пойдет на изготовление деталей ответственного назначения, проще говоря, выдерживающие сильные нагрузки и деформации во время взлета, полета и посадки лайнера.

Постепенный же рост выпуска МС-21 будет стимулировать расширение заказов на титановые полуфабрикаты и изделия, в конечном счете положительно сказываясь на доходах и объемах производства корпорации ВСМПО-АВИСМА.