Поиск

Posco может уйти с мирового рынка титана

Южнокорейский металлургический гигант Posco пересматривает перспективы своего титанового бизнеса, допуская среди возможных вариантов его продажу или вовсе закрытие.

Posco занимается выплавкой стали и производством из нее различных полуфабрикатов. По итогам 2025 года она выпустила порядка 40 млн тонн стали и рассчитывает в 2030 году достичь отметки 52 млн тонн.

На мировой титановый рынок она пришла в 2008 году, занявшись импортом титанового проката на рынок Южной Кореи. Затем в 2010 году она создала совместно с Усть-Каменогорским титано-магниевым комбинатом (УКТМК) совместное предприятие Posuk Titanium, вышедшее лишь в 2019 году на проектную мощностью 11 тыс. тонн титановых слябов в год. Они в полном объеме отправляются в Южную Корею и там Poso изготавливает из них горяче- и холоднокатаный прокат.

В последнее время Posco сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны китайских игроков, наращивающих поставки дешевого проката и выдавливающих ее с рынка. В результате загрузка мощностей Posco по производству титанового проката сейчас находится на уровне всего 30%. С учетом длинного и неудобного логистического плеча он становится экономически бессмысленным. Соответственно, топ-менеджмент изучает различные сценарии для титанового бизнеса.

Для УКТМК уход Posco с мирового титанового рынка чреват неприятными последствиями. В прошлом году выпуск титановой губки на нем упал на 15,7% до 16 тыс. тонн из-за сильной аварии. Одновременно возникли сложности у Boeing и Airbus, приведшие к сокращению ими закупок титановых слитков у УКТМК.

В складывающихся условиях отказ Posco от приобретения титановых слябов может привести к прекращению их производства на Posuk Titanium о далее по цепочке спаду выпуску губки на УКТМК. Тоже самое может случиться в случае появления инвестора, который согласится купить у Posco ее производство титанового проката, но станет брать слябы для него в КНР. Тогда УКТМК потребуются прямо-таки героические усилия для сохранения на плаву (на фоне высоких энерготарифов и конкуренции с китайскими игроками) и они могут оказаться неуспешными.

комментариев

Выпуск низкоуглеродного водорода не снижает темпов

В 2026 году производство низкоуглеродного водорода в мире может составить 1,2 млн тонн против 0,9 млн тонн по итогам 2025 года. Из его общего объема 0,8 млн тонн будет получено конверсией природного газа, 0,4 млн тонн – электролизом, прогнозирует International Energy Agency.

Вместе с тем оно ожидает роста суммарной мощности электролизных установок - в 2025 году она достигла 4 ГВт, в 2026 году может выйти на отметку 6,5 ГВт. В основном они будут построены и запущены в Европе, хотя, казалось бы, их следовало ожидать главным образом в Китае, активно развивающем альтернативную энергетику).

Зато в географическом распределении мощностей по выпуску низкоуглеродного водорода картина будет несколько иной: на долю КНР придется свыше 60% от их суммарного объема, Европы - 20%. По величине инвестиций будет доминировать Европа, ее доля будет равняться 45%, Китая же - 25%. Именно они вдвоем будет лидировать в производстве низкоуглеродного водорода посредством электролиза, США же - в его выпуске за счет переработки нефти и природного газа.

Капитальные вложения в создание новых мощностей будут увеличиваться - их накопленный итог в 2026 году превысит 10 млрд долларов по сравнению с 6,6 млрд долларов в 2025 году. Их рост в дальнейшем сохранится, позволив в 2030 году довести производство низкоуглеродного водорода до 4,3 млн тонн.

Между тем его выпуск может оказаться и побольше за счет усиления спроса, сдерживаемого пока несовершенством систем хранения водорода. Они представлены водородными аккумуляторами, удельная энергоемкость значительно которых превышает имеющуюся у ванадий редокс-проточных и литий-титанатных батарей. Они имеют неплохой коэффициент полезного действия, способность функционировать при разных температурах.

В водородных аккумуляторах нужен для изготовления биполярных пластин для раздельного подвода водорода и кислорода, не позволяя им смешиваться. Несмотря на «нелюбовь» титана к водороду, его можно защитить от воздействия газа, нанеся на него специальное покрытие на основе углерода. Тем самым можно достичь необходимой коррозионной стойкости и электросопротивления биполярных пластин.

Также титан прекрасно подходит для связывания водорода. На сегодняшний день перспективным направлением его применения для данной цели видится изготовление его сплавов с железом посредством их совместной плавки в индукционных печах с последующей механохимической обработкой и нанесением каталитической оболочки из никеля на графеноподобном носителе (впрочем, есть и другие пути их создания).

Как бы то ни было, активное внедрение титана сулит значительные выгоды, позволяя поднять производство низкоуглеродного водорода 5,5-6 млн тонн к 2030 году. Одновременно оно поможет сформировать принципиальной новый рынок для титана, имеющий предпосылки для устойчивого расширения в горизонте, минимум, 30 лет до емкости в 20-25 тыс. тонн в год.

комментариев

Титан вернулся на биржу

Петербургская биржа приступила к торгам титановым прокатом, на ней уже состоялась пилотная транзакция. Опыт проведения подобных сделок с титаном в России уже имеется - еще в 1990-х годах торговля им осуществлялась на Московской бирже цветных металлов: на ней заключались сделки с титановой губкой и прутком, постепенно сошедшие на нет. Теперь же Петербургская биржа, по сути, реанимирует забытую идею и в дальнейшем планирует вывести на торги ферротитан, титановую губку и иные виды продукции.

Правда, неясно, с каким же именно прокатом состоялась сделка - из России или КНР (помнится, в 2025 году Петербургская биржа подписала соглашение о сотрудничестве с китайской компанией Xian QinTi Intelligent Manufacturing Technologies и не исключено, что речь идет о ее продукции).

Вместе с тем она имеет знаковое значение - она показывает потенциал биржевой торговли титаном и полуфабрикатов на его основе, которую можно рассматривать в качестве перспективного канала их дистрибьюции для отечественной титановой индустрии.

В настоящее время емкость внутреннего рынка титана можно оценить на уровне 15 тыс. тонн, из них более половины приходится на долю авиа- и двигателестроения. Помимо них значительные объемы титановой продукции востребованы в различных отраслях промышленности России, начиная от химии и заканчивая энергетикой.

Их предприятия не всегда имеют возможность напрямую титановый прокат у производителей - последним попросту невыгодно продавать его мелкими партиями (учитывая длительный цикл изготовления), у трейдеров не всегда есть нужны ассортимент. Зато сбыт через биржевые площадки позволяет удовлетворить их запросы - они могут иметь на складах достаточное количество нужных позиций.

Надо только учесть один момент: расширение реализации отечественной титановой продукции все-таки должно быть приоритетно по сравнению с аналогами из Китая или другой дружественной страны, способствуя росту загрузки мощностей в титановой индустрии России.

комментариев

В мире идет бум ввода систем накопления электроэнергии

В 2026 году прирост мощностей систем накопления электроэнергии (применяемых для сглаживания пиковой выработки электростанций и резервного снабжения электричеством населенных пунктов и предприятий) может составить 130 ГВт против 100 ГВт по итогам прошлого года, прогнозирует компания Rystad Energy. В результате они достигнут 380 ГВт. BloombergNEF ожидает величину поменьше - 158 ГВт.

Их оценки совпадают относительно стран, которые будут доминировать по величине систем накопления электроэнергии, - Китай, США, Германия и Австралия с постепенным усилением роли Саудовской Аравии и Индии.

Rystad Energy отметила важную веху - системы накопления электроэнергии не просто поддерживают солнечные и ветровые электростанции - в Австралии и США они стали заменять выработку электричества за счет сжигания природного газа. Одновременно снижается их стоимость - в КНР в 2025 году она достигла уровня 150 долларов на 1 кВт*час.

Между тем для строительства систем накопления электроэнергии важным вопросом является тип устанавливаемых в них батарей. На сегодняшний день перспективными считаются ванадиевые редокс-проточные, литий-титанатные и водородные аккумуляторы.

Преимущество первых кроется в возможности масштабирования мощности и емкости системы независимо друг от друга. Мощность определяется размером электрохимического стека, емкость - объемом резервуаров с электролитом. Они способны долго хранить запасенную электроэнергию, хотя их слабым местом является жидкий электролит, отличающийся сильной коррозионной активностью.

Вторые же обладают высокой огнестойкостью и способны работать в широком диапазоне температур, не боясь их падения, чего нельзя сказать про другие виды литий-ионных аккумуляторов (не считая продолжительного периода эксплуатации). У них тоже жидкий электролит, только более безопасный.

У третьих удельная энергоемкость значительно превышает имеющуюся у ванадий редокс-проточных и литий-титанатных батарей, неплохой коэффициент полезного действия, способность функционировать при разных температурах.

Для изготовления всех типов аккумуляторов применяется нержавеющая сталь. Между тем выгодным видится использование вместо нее титанового проката в силу ряда факторов: плотность титана почти в два раза меньше, чем у нержавеющей стали, зато его стойкость к коррозионному воздействию электролитов будет повыше. Поэтому из него можно делать корпуса, резервуары и трубопроводы для батарей и, в конечном счете, обеспечивать долговременную безопасность и стабильность систем накопления электроэнергии в сочетании с сокращением удельных расходов на их эксплуатацию.

В водородных аккумуляторах титан еще и подойдет для изготовления биполярных пластин для раздельного подвода водорода и кислорода, не позволяя им смешиваться. Несмотря на «нелюбовь» титана к водороду, его можно защитить от воздействия газа, нанеся на него специальное покрытие на основе углерода. Тем самым можно достичь необходимой коррозионной стойкости и электросопротивления биполярных пластин. Также титан (в виде гидрида) прекрасно подходит для связывания водорода.

Соответственно, применение полуфабрикатов из титана для строительства систем накопления электроэнергии позволит сформировать для него новую область потребления и тем самым усилить его значение в глобальном энергобалансе среди остальных конструкционных материалов. Для России же оно означает не только установку систем накопления электроэнергии в испытывающих ее нехватку регионах, но и существенную экономию средств за счет продолжительных сроков безремонтной эксплуатации. В результате создание систем накопления электроэнергии с использованием титана может позволить к 2035 году довести их мощности до 15 ГВт вместо 9 ГВт с нержавеющей сталью.

комментариев

На титановый рынок может прийти новый игрок. Но вряд ли дойдет

Акции «Алросы» демонстрируют слабый подъем: в начале июня ее ценные бумаги стоили 25,18 рублей за штуку, сейчас - 24,30 рублей, рискуя сохранить понижательный тренд, идущий с 2021 года. Причиной могли стать самые разные пресс-релизы и новости, связанные с ее деятельностью и один из них, вяло тиражируемый СМИ, заслуживает отдельного рассмотрения.

Суть его в следующем: сотрудники Вилюйской геологоразведочной экспедиции (входит в состав «Алросы») изучают возможность получения титанового концентрата из кимберлитов, слагающих трубки «Зарница» и «Удачная». В них распространен пикроильменит - важный минерал титана.

Специалистами проводится доводка взятых проб с помощью гравитационной, магнитной и электростатической сепарации с целью выхода концентрата с содержанием более 50%, необходимого для промышленного производства титана. В случае удачных результатов исследования возможна организация выпуска титанового концентрата на мощностях Удачнинского ГОКа в объеме до 6 тыс. тонн в год (вероятно, в пересчете на чистый металл).

Вместе с тем, эффективность подобного проекта вызывает серьезные сомнения. Прежде всего обратим внимание на ильменит - природный оксид титана и железа. Его разновидность с высоким содержанием магния, называемая пикроильменитом, является типоморфным минералом кимберлитовых пород. Также в кимберлитах часто встречаются рутил и перовскит - тоже минералы титана.

Несмотря на их наличие в кимберлитах, создание производства титанового концентрата на Удачнинском ГОКе потребует дорогостоящего оборудования и его еще надо изготовить. Затраты же на вывоз титанового концентрата на автомобилях могут сделать его в буквальном смысле слова платиновым, на самолетах - золотым, тем самым убрав потенциальное преимущество - конкурентоспособность по цене.

И у данного проекта уже есть сильный конкурент - ГОК «Ильменит» (актив «Росатома»), вполне способный к 2030 году закрыть половину потребностей нашей страны в ильменитовых концентратах. Остальное можно спокойно купить в дружественных России государствах, например, в Мозамбике – качество зарубежных концентратов хорошее, не говоря уже про стоимость.

Зато пикроильменит может оказаться сырьем не особо-то походящим не только из-за магния, но и нередко концентрирующемся в нем хрома. Его использование в цикле выпуска титановой губки может привезти к росту загрязнения магнием в сочетании с ненужным хромом, увеличив издержки и сократив рентабельность производства.

Отсюда следует логичный вывод: организация выпуска титанового концентрата на Удачнинском ГОКе может быть экономически невыгодной, вызвав лишь неудачные капитальные вложения.

И, кстати, создается впечатление, что за публикацией этого пресс-релиза стояло желание повысить привлекательность «Алросы» в глазах стейкхолдеров. Если это предположение верно, то тогда речь может идти о провале в работе подразделений «Алросы», отвечающих за связи с инвесторами и прессой.

комментариев

Airbus сорвал график производства самолетов

Европейский авиастроительный концерн Airbus преподнес своим заказчикам неприятный сюрприз, сообщив им о переносе сроков поставок узкофюзеляжных лайнеров A320neo. Большинство из них будет передано клиентам в 2027-2028 годах - на 3-6 месяцев позже планируемых дат.

Причина такого решения связана с задержками получения двигателей от Pratt & Whitney, столкнувшимся с рядом проблем, начиная от нехватки квалифицированных кадров и заканчивая сложностями в отношениях с авиаперевозчиками: в двигателях эксплуатируемых ими самолетов были обнаружены дефекты. Pratt & Whitney пришлось в экстренном порядке заняться проверкой ранее отгруженных двигателей, производство же новых отстает от графика.

На фоне трудностей у Airbus его американский конкурент Boeing активно наращивает выпуск лайнеров, поставив их 250 штук с января 2026 года и получив заказы еще более чем на 300 машин. Подобное положение дел может быть обусловлено увеличением загрузки его заводов.

Вместе с тем оно может свидетельствовать о напряженности на глобальном рынке титана, пускай прямо никто об этом не говорит. Подтверждением могут служить данные Геологической службы США, прямо признавшей спад в 2025 году выпуска губчатого титана в Казахстане, Саудовской и Японии при незначительном его расширении в Китае.

Последний формально его экспорт ни в США, ни в Европейский Союз не запрещал, реально он его в них вряд ли ведет. По крайней мере в США в последние годы титан завозился из Японии, Казахстана и Саудовской Аравии, и она в силу происходящего на Ближнем Востоке конфликта могла вообще остановить его поставки - единственное в ней титановое предприятие AMIC Toho Titanium является потенциальной целью для вооруженных сил Ирана.

Как следствие, Pratt & Whitney может реально не хватать титана для изготовления деталей двигателей. Тоже самое может происходить и с самим Airbus - ему титан необходим для производства деталей шасси и элементов конструкции фюзеляжа. Причем им нужна не титановая губка, им требуются титановые полуфабрикаты и механические обработанные изделия.

В результате в 2026 году выпуск титана в мире может остаться в лучшем случае на уровне 2025 года, составив 370 тыс. тонн. В худшем он снизится до 330-340 тыс. тонн из-за спада производства в Саудовской Аравии и Казахстане. В обоих сценариях Airbus и Boeing придется выкручиваться по максимуму, завися от разветвленных цепочек по обработке титана до готовой продукции, способных разрушиться от любого геополитического толчка.

комментариев

Ядерный ренессанс движется по нарастающей

Американская инжиниринговая компания Kairos Power ведет строительство демонстрационного жидкосолевого реактора Hermes. Он является предшественником сети малых атомных электростанций, которые Kairos Power планирует сооружать в рамках заключенного в 2024 году соглашения с Google. По пути Google следуют Amazon и Alphabet, тоже желающие обзавестись личными ядерными реакторами.

Причина, толкающая технологических гигантов в атомную энергетику, проста: интенсивное развитие их бизнеса в сочетании с активным возведением центров обработки данных (ЦОД), необходимых для проведения огромного числа цифровых операций и передачи информации, столкнулось с нехваткой электроэнергии. На сегодняшний день появились ЦОДы, способные потреблять до 1 ГВт в час и это сопоставимо с генерацией приличной по масштабной атомной электростанции. У Google, Amazon и Alphabet нет выхода, кроме как стать энергетическими игроками, - без электроэнергии их инфраструктура не может функционировать.

Параллельно с их проектами идет проектирование и строительство ядерных реакторов в различных странах, начиная от Турции и заканчивая Китаем, имеющих поддержку от их правительств с целью предотвращения возникновения дефицита электроэнергии и снижения зависимости от сжигания угля и природного газа. Даже в Европейском Союзе рассматривают возможности для реанимации закрытых энергоблоков, понимая ограничения солнечной и ветровой энергетики, ярко проявившиеся несколько лет назад и приводившие к отключениям домов и промышленных предприятий.

По данным International Energy Agency, в 2025 году суммарные мощности атомных электростанций в мире составили 420 ГВт. Сооружается энергоблоков еще на 75 ГВт в 15 государствах, из них половина в Китае, за ним с отрывом следуют Египет, Индия, Турция, Япония, Южная Корея, Великобритания и Словакия. Учитывая заявленные проекты и потенциальные в них инвестиции, можно ожидать выхода ядерных мощностей в диапазон 0,8-1 тыс. ГВт к 2050 году.

Вместе с тем развитие атомной энергетики способствует расширению использования титана. Он отличается высокой радиационной и коррозионной стойкостью, малой активируемостью и большой прочностью (как кратковременной, так и длительной) при скачках температур. Быстрый спад наведенной радиации титана позволяет подвергать рециклингу конструкции реакторов после выведения их из эксплуатации через 30 лет (для стали данный срок равен 100-150 лет).

Потребление титана в атомной энергетике можно оценить в пределах 30 тыс. тонн в год. Объем выглядит скромным, но надо принять во внимание следующий факт - титан применяется для изготовления трубопроводов, конденсаторов, фильтров, циркуляционных насосов, парогенераторов.

Число поставщиков титановых полуфабрикатов для нужд атомной энергетики мало в силу жестких требований в их надежности. Среди них сегодняшний день лишь корпорация «ВСМПО-Ависма» может полностью удовлетворить запросы всех ядерных игроков на планете за счет полного спектра титановой продукции.

Она продает ее ключевым предприятиям, выпускающим детали и конструкции для энергоблоков, также ведет прямые поставки для строящихся объектов. Например, в марте 2026 года «ВСМПО-Ависма» запустила серийное производство сварных труб из чистого титана, соответствующего мировым стандартам для теплообменного оборудования, работающего в контакте с морской водой. 150 тонн таких труб будут отгружены «ВСМПО-Ависмой» для возводимой в Египте атомной электростанции «Эль-Дабаа». После выхода на полную загрузку она будет генерировать 4,8 ГВт электроэнергии, обеспечивая 10% потребности в ней Египта. В мире же всего несколько поставщиков титановых труб для атомной энергетики и «ВСМПО-Ависма» занимает в их кругу достойное место.

Сохранение темпов возведения реакторов открывает большие возможности для расширения потребления титана, обладающего несомненными конкурентными преимуществами перед нержавеющей сталью. Судя по имеющимся источниками, набирает темпы ее замена именно титаном, открывающим принципиально иной уровень эксплуатационных характеристик, необходимых атомной энергетике.

Одновременно идут научно-исследовательские работы по созданию титановых корпусов реакторов для атомных электростанций, особенно модульных, которые могут быть установлены в удаленных районах. Их применение имеет серьезный потенциал, позволяя избавиться от нехватки электроэнергии в них и отказаться от завоза угля и дизельного топлива. Поэтому в горизонте ближайших 15 лет можно прогнозировать выход спроса на титан со стороны атомной энергетики на уровень 45-50 тыс. тонн в год.

комментариев

МС-21 готовится заменить Boeing и Airbus на воздушных маршрутах

Кардинальные изменения в парке самолетов главного российского воздушного перевозчика «Аэрофлота» должны состояться в ближайшее время: в 2026-2027 году он получит от Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) 18 лайнеров МС-21. И это только начало его обновления: судя по открытым источникам информации, «Аэрофлот» планирует к 2033 году довести число своих МС-21 до 200 штук, из них половину рассчитывает получить уже к 2030 году.

К настоящему времени с «Аэрофлотом» ОАК согласовала внешний вид самолета и все технические характеристики. Два опытных МС-21 выполнили часть сертификационных полетов. Серийное производство МС-21 идет по безлитерной документации, изменения в борта будут вноситься по ходу дела.

Подготовка к массовому выпуску МС-21 идет много лет и теперь он обретает реальные черты. Для России МС-21 важен с точки зрения обеспечения ее транспортной безопасности: совершенно очевидно, что пока возобновления поставок лайнеров Boeing и Airbus в нашу страну ждать не приходится и ближайшие несколько лет они вряд ли будут.

МС-21 может развивать крейсерскую скорость до 870 километров в час, неся на борту свыше 200 пассажиров. Он способен пролететь до 3,8 тыс. километров - важный показатель его конкурентоспособности: в России порядка 80% пассажиропотока приходится на маршруты до 3 тыс. километров, следовательно, МС-21 соответствует потребностям всех ключевых авиакомпаний.

Преимуществом МС-21 перед Boeing и Airbus является увеличенный диаметр фюзеляжа, означающий не только повышение комфорта для пассажиров, но ускорение их посадки и высадки. Модульная архитектура салона позволяет менять плотность компоновки и адаптировать самолет под самые разные маршруты без серьёзных доработок конструкции.

Одновременно МС-21 будет изготавливаться полностью из отечественных материалов, положительно влияя, в частности, на загрузку корпорации «ВСМПО-Ависма»: она будет поставлять поковки, профили, плиты, прутки, штамповки и листы из титановых и алюминиевых сплавов, необходимые для выпуска консолей крыльев, кронштейнов, обшивки фюзеляжа, подкилевого отсека, дверей, хвостового оперения, шасси, пилонов и гондол МС-21. Для двигателей ПД-14, которыми будет оснащаться МС-21, «ВСМПО-Ависма» будет отгружать титановые поковки, сложноконтурные раскатные кольца, листовой и сортовой прокат.

В долгосрочной перспективе МС-21 можно будет назвать полноценным конкурентом Boeing и Airbus: он постепенно заменить эксплуатирующиеся на российских маршрутах иностранные машины, обеспечив стабильность воздушных перевозок людей, не считая расширения заказов на отечественные титан и алюминий.

комментариев

Выпуск электромобилей формирует новую область потребления титана

К концу 2026 года число электромобилей в мире достигнет 116,2 млн штук, увеличившись на 29,7% по сравнению с 2025 годом, прогнозирует исследовательская компания Gartner.

Из их общего количества парк гибридных машин вырастет на 32,4% до 39,8 млн штук, собственно электромобилей - на 28,3% до 76,3 млн штук. Подобный подъем, по мнению Gartner, может иметь место несмотря на сворачивание правительствами многих стран курса на поддержку производителей электромобилей путем отмены льгот на их покупку.

Вместе с тем специалисты Gartner констатируют усиление спроса на гибридные машины - покупатели считают необходимым иметь резервный двигатель внутреннего сгорания на случай непредвиденной поломки электромотора, выхода из строя аккумуляторов или отсутствия зарядных станций.

Выпуск электромобилей открывает широкое поле для внедрения титана, традиционно ассоциирующегося с авиастроением. Причем из него изготавливают самые различные детали, не уступающие по надежности стальным.

Например, американская Tesla и китайская BYD изготавливают из титановых сплавов (в частности, Ti-6Al-4V) корпуса для аккумуляторов - вследствие более низкой плотности титана по сравнению со сталью можно уменьшить вес аккумулятора на 30%, обеспечивая выдерживание им давления до 150 МПА - крайне важный параметр для предотвращения утечек электролита при столкновениях.

Охлаждающие трубы из титана устойчивы к коррозии (даже от кислых и щелочных смесей) в течение 10 лет. Тем самым сокращаются затраты на технические обслуживание электромобилей и недаром же Rivian Automotive cтавит такие трубы на производимые им грузовики R1T.

Но из титана можно массово создавать и детали, выдерживающие динамические нагрузки. Роторные валы, соединяющие электродвигатель с трансмиссией, изготавливают из сплава Ti-6Al-4V, обеспечивающего прочность на разрыв до 895-930 Мпа и скорость вращения до 16 тыс. оборотов в минуту без вибраций (уменьшив инерционность на 22%).

Статоры тоже выпускают из титановых листов, позволяющих сократить их толщину до 0,2 мм без потери устойчивости к усталости и риска растрескивания под влиянием многократных магнитных нагрузок. Исследование, выполненное инженерами Bosch, показало, что электромоторы с ними могут увеличивать выходную мощность на 8-10%.

Оснащение электромобилей титановыми рычагами подвески и ступицами колес облегчает неподрессоренную массу, одновременно улучшая плавность хода и уменьшает потребление электроэнергии в размере на 2,5 Вт*часов на 1 км пути. И, наконец, использование титановых крепежных элементов снижает вес машины на 3%, удлиняя запас хода на 10-15 км (при нормативном показателе примерно в 500 км).

Процесс применения титановых деталей в автомобилестроении уже набирает обороты: по оценке консалтинговой фирмы Research and Markets, в 2026 году емкость только мирового рынка титанового крепежа может составить 1,9 млрд долларов, в 2032 году она приблизится к 3 млрд долларам за счет прецизионной механической обработки, холодной высадки и эффективной накатки резьбы, не считая других современных технологий изготовления компонентов для машин. Плюс активно ведется разработка литий-ионных аккумуляторов с титановыми анодами.

Все вышеперечисленное дает основание предполагать последовательный рост спроса на титан от производителей электромобилей, который будет проявляться в увеличении заказов для поставщиков металла, ключевой из которых - корпорация «ВСМПО-Ависма». Фактически в горизонте ближайших 5-10 лет выпуск гибридных машин и электромобилей будет формировать новый сегмент глобального титанового рынка, постепенно соперничающий с авиастроением.

комментариев

Мировой рынок титана будет расти за счет четырех ключевых сегментов

В 2026 году емкость глобального титанового рынка может составить 238,8 тыс. тонн с перспективой расширения до 316,8 тыс. тонн в 2031 году, прогнозирует консалтинговая фирма Mordor Intelligence. Тем самым за пять лет она может вырасти на 32,7%.

Столь позитивную динамику Mordor Intelligence связывает с развитием нескольких сегментов мирового титанового рынка, выделяя среди них прежде всего авиастроение: крупнейшие производители самолетов предъявляют растущий спрос на титановые детали, устанавливаемые в фюзеляжах, шасси и двигателях, в частности, в лайнерах семейств Airbus A350 и Boeing 787 «содержание» титана составляет свыше 70 тонн в расчете на одну машину.

Исходя из плана по выпуску A350 по 10 штук в месяц в 2026 году с выходом на уровень 12 самолетов в месяц в 2028 году, получим потребление титана для нужд их производства не менее 8,4 тыс. тонн в год с ростом до 10 тыс. тонн и более. По Boeing 787 можно прогнозировать аналогичную тенденцию, хотя в реальности спрос со стороны Airbus и Boeing на титановые полуфабрикаты и компоненты реально больше, учитывая спектр выпускаемой ими авиационной техники.

Помимо авиастроения, хорошие перспективы для использования титана есть в производстве электромобилей - в их конструкциях стали активно применяться титановые шасси, корпуса двигателей и крепеж, обеспечивающие снижение массы машин. Например, Tesla разработала приводные устройства с титановым усилением, позволяющие выдерживать большие крутящиеся нагрузки без необходимости увеличения веса электромобиля, обеспечивая тем самым значительный запас его хода.

Конкурирующие с Tesla китайские BYD и NIO интегрируют титановые болты и структурные вставки в выпускаемые ими электромобили для обеспечения безопасности пассажиров при одновременном достижении целевых показателей ускорения.

Идущий же в настоящее время переход к 800-вольтовым архитектуре электромобилей ужесточает требования к тепловому регулированию и без титана тут точно не обойтись - его низкое тепловое расширение и высокая удельная прочность ограничивают ослабление соединений при многократных зарядках.

Также в будущем возможен существенный рост заказов на титановые полуфабрикаты для нужд возобновляемой энергетики. Проведенные исследования показали, что крепеж, опоры, трубы теплообменников и иные титановые детали морских ветровых электростанций практически не подвержены коррозии, вызываемой воздействием соленой воды. Титановые лопасти их турбин выдерживают запредельные силовые нагрузки. Власти Китая намерены довести суммарную мощность оффшорных ветропарков до 65 ГВт в 2030 году именно за счет максимального использования в их конструкциях титана.

Наконец, будет подниматься потребление титана в медицине и к настоящему времени такие ее лидеры, как Stryker и Zimmer Biomet нарастили объемы 3D-печати чашек для тазобедренных суставов и спинальных имплантатов, которые ускоряют остеоинтеграцию и сокращают частоту повторных операций. И, кстати, «ВСМПО-Ависма» весьма дальновидно создала центр аддитивных технологий с амбициозными планами через пять лет занять половину российского рынка 3D-печати, в том числе, изделий для медицины.

Вместе с тем Mordor Intelligence признает ограничения для увеличения выпуска титана, подтверждаемые данными Геологической службы США, - в 2025 году глобальное производство титановой губки просело, особенно серьезно упав в Японии, Китае и Казахстане из-за энергетических и иных проблем. В КНР же оно вышло на плато и на нем в ближайшие годы явно останется.

В результате потенциал для расширения выпуска титана имеется только в России и в горизонте 2031 года можно будет увидеть его постепенное движение вверх, обусловленное как спросом на отечественном рынке, так и контрактами от новых потребителей за пределами нашей страны.

комментариев

Airbus попал в новый скандал

Крупнейшая американская авиакомпания United Airlines оказалась в зоне внимания прессы: принадлежащей ей самолет Airbus A321 neo при посадке в аэропорту Чикаго клюнул носом и ударился им о землю. По счастливому стечению обстоятельств, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал, лайнер не развалился на части.

Airbus A321 neo считается самым надежным самолетом в линейке, выпускаемой европейским авиационным концерном Airbus. Он может разгоняться до 833 км в час, пролетая 7,4 тыс. км и перевозя на борту 200 пассажиров. Помимо United Airlines, его эксплуатируют British Airways, Lufthansa и др.

По предварительной версии, с шасси самолета слетело колесо, однако нельзя сбрасывать со счетов, что речь идет о разрушении его передней стойки. В всяком случае, просто так колесо отвалиться не могло, вероятно, с ним отломался кусок стойки.

Скорей всего ответ лежит в области материаловедения - трехопорное убирающееся шасси, устанавливаемое Airbus A321 neo, сделано из стали, которая обладает меньшим пределом усталостной прочности по сравнению с титаном. Также не мешало бы посмотреть поврежденное шасси по микроскопом - нельзя исключать несоблюдения режима термической обработки стали, вызвавшей формирование в нем частиц, ставших концентраторами напряжений.

Оснащать же Airbus A321 neo титановыми шасси возможности нет и не предвидится - Airbus в 2022 году принял решение отказаться от закупок титановых полуфабрикатов и деталей из России. Будучи политическим по своей природе, оно не имело никакого экономического смысла, тем не менее приведя к серьезным проблемам - прекратив приобретать отечественные титановые компоненты, Airbus рискует укомплектовывать производимые лайнеры деталями сомнительного качества либо заменять их стальными с меньшим уровнем надежности.

Пару лет назад Airbus (вместе с Boeing) оказался в центре скандала с титановыми деталями, имеющими поддельные сертификаты качества. Разбиравшееся с этой историей Федерального управление гражданской авиации США прямо признало отсутствие точной информации о количестве лайнеров, оснащенных несертифицированными запчастями, и потенциальных последствиях их эксплуатации.

Исходя из изложенного, нельзя гарантировать, что подобные происшествия не случатся в будущем с самолетами Airbus и других производителей, прекративших приобретать российский титан и заменивших его сталью - мнимая экономия грозит им не только непредвиденными расходами на ремонт, но и серьезными репутационными рисками.

комментариев

Глобальная авиация недополучила 17 000 самолетов

Мировая авиация, несмотря на рост ее парка самолетов, сталкивается с их недостаточным количеством, и ситуация в будущем явно не улучшится, заявила International Air Transport Association (IATA).

Как следует из проведенного ею исследования, дефицит поставок лайнеров в настоящее время равен 5,3 тыс. единиц и может в будущем увеличиться, зато число простаивающих в ангарах лайнеров (из-за капитального ремонта и иных причин) превышает 5 тыс. единиц.

Объем невыполненных авиазаводами заказов составляет уже более 17 тыс. самолетов или около 60% от всего летающего парка (ранее он достигал максимум 40%). Зато средний возраст авиапарка достиг 15,1 лет (12,8 лет для пассажирских и 19,6 лет для грузовых самолетов).

Корень зла IATA видит в системных проблемах производства компонентов и узлов. Например, выпуск фюзеляжей опережает производство двигателей, подорожание цветных металлов из-за таможенных пошлин, установленных в ходе торгового противостояния между США и Китаем, привело к росту их стоимости, цепочки снабжения ими чрезвычайно нестабильных и хрупки и зависят от небольшого круга компаний (соответственно, незначительные сбои могут привести к длительным задержкам в выпуске лайнеров). Долгие и сложные процедуры сертификации тоже задерживают обновление глобального воздушного флота.

Вместе с тем IATA прямо не говорит о трудностях, связанных со приобретением титановых полуфабрикатов и изделий. После отказа Boeing и Airbus от их закупок у корпорации «ВСМПО-Ависма», им пришлось выстраивать альтернативные цепочки снабжения, оказавшиеся очень сложными и неустойчивыми в силу недостаточного производства титана в США и Европе.

Теперь им надо не просто покупать механически обработанные титановые детали, а договариваться с металлургическими предприятиями об нужных объемах выпуска титановой губки и сплавов и последующим изготовлением полуфабрикатов, затем у кого-то заказывать их обработку в необходимые компоненты.

Между тем последние несколько лет производство титановой губки не растет, тоже самое происходит с выпуском сплавов и полуфабрикатов и отсюда вытекает нехватка комплектующих изделий и двигателей. Анализ же тенденций мировой титановой индустрии показывает отсутствие перспектив для ощутимого роста ее производства минимум на 5 лет вперед. В результате можно ожидать не только подъем цен на титан и его полуфабрикаты, но и расширения дефицита самолетов, который будет ограничивать воздушные перевозки людей и грузов.

комментариев

Глобальная авиация страдает от поддельных деталей

В Великобритании завершается разбирательство, касающееся деятельности компании AOG Technics, которая занимается техническим обслуживанием авиационных двигателей: в феврале следующего года суд должен вынести по нему вердикт.

Расследование против AOG Technics, стартовавшее еще два года тому назад, выявило, что в течение нескольких лет она фальсифицировала документы о происхождении и годности компонентов, предназначенных для ремонта двигателей.

В ходе следствия, проведенного властями Великобритании и Португалии, были выявлены факты установки огромного числа деталей с поддельными сертификатами на более чем 180 самолетов Boeing и Airbus, принадлежавших крупными авиаперевозчикам American Airlines, Ryanair, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines и др.

Они же в свою очередь, после предупреждений европейских авиационных регуляторов, привели к массовым отменам и задержкам рейсов и проверкам запасных частей на самолетах. AOG Technics же не смогла представить сертификатов, подтверждающих подлинность деталей.

Описанная ситуация свидетельствует минимум о двух важных моментах: во-первых, контроль за эксплуатацией и техническим обслуживанием лайнеров в Европе явно не на высоте, во-вторых, отказ западных авиапроизводителей и ремонтных компаний от приобретения титановых полуфабрикатов и изделий в России стимулирует их на покупку аналогов сомнительного качества, ставя тем самым под угрозу безопасность полетов. Достаточно вспомнить, как в 2024 году под огонь критики попали Boeing и Airbus, в лайнерах которых обнаружили контрафактные компоненты из китайского титана.

В то же время в Европе практически не выпускается титан и его приобретение у непроверенных поставщиков чревато изготовлением деталей плохого качестве и, в конечном счете, к авариям самолетов - точно неясно, кто еще из европейских игроков предпочел «сэкономить» и каким образом он это делает.

комментариев

Российская нефтянка подсаживается на титановую иглу

В нефтегазовом комплексе нашей страны, похоже, назревает титановая революция - две крупнейших его компании, «Газпром нефть» и «Роснефть», объявили о применении игл из этого цветного металла для интенсификации добычи черного золота из трудноизвлекаемых запасов.
Традиционно подобные запасы разрабатывают с помощью гидравлического разрыва пласта, обеспечивавшего формирование сети трещин, которые и повышают приток нефти в скважину.

Однако у данного метода есть слабое место – он не «работает» при эксплуатации тонких пластов, локализованных рядом с газовыми шапками и водяными горизонтами.

Поэтому для освоения тонких пластов было предложено использовать тонкие иглы из титана, отличающиеся легкостью, прочностью и коррозионной стойкостью. Согласно опубликованному «Газпром нефтью» в августе пресс-релизу, была пробурена пилотная скважина в Ханты-Мансийском автономном округе, титановые иглы помогли пройти 54 боковых ствола и приток нефти вырос на 36%.

К сожалению, из него неясно, какое предприятие и на каком месторождении опробовало технологию, ни параметры титановых игл. Зато «Газпром нефть» не стала скрывать планов по ее тиражированию и в Ямало-Ненецком автономном округе.

В сентябре же «Роснефть» сообщила об опробовании аналогичного способа ее «дочкой» «Таас-Юрях Нефтегазодобыча» на эксплуатируемом им Среднеботуобинском нефтегазоконденсатном месторождении в Якутии. На нем было пробурено свыше 500 метров в карбонатном коллекторе с помощью титановых игл диаметром 12 миллиметров.

Стоит отметить, что обычно титан в нефтегазовом комплексе применяется для изготовления теплообменников, сепараторов, регулирующей и запорной арматуры, райзеров. Проекты же «Газпром нефти» и «Роснефти» открывают принципиально новые перспективы для использования данного цветного металла и потянет за собой заказы на титановый сортовой прокат.

Конечно, объем потребления титановых игл пока не велик, но в расчете на существующие месторождения с трудноизвлекаемыми запасами углеводородного сырья он может быть довольно приличным.

комментариев

Рынок металлической 3D-печати будет расти по экспоненте

Глобальный рынок 3D-печати из порошков черных и цветных металлов показывает быстрые темпы расширения, которые сохранятся и в будущем: в 2024 году его емкость в денежном выражении составила 1,4 млрд долларов, в 2030 году она может достигнуть 4,5 млрд долларов.

Причины такой динамики кроются в технологических разработках и увеличении применения 3D-печати в различных отраслях промышленности мира, начиная от авиации и электроники и заканчивая автомобилестроением и реабилитацией. Также значительное влияние оказывают цифровизация рабочих процессов, усиливающиеся проникновение «умных» устройств и глобализация цепочек поставок. Вместе с тем она сталкивается с регуляторными ограничениями, сложными процедурами сертификации и стандартизации, затрудняющими применение напечатанных изделий.

Несмотря на имеющиеся препятствия, подъем глобального рынка 3D-печати стимулируют несколько факторов - растущий спрос на индивидуальные и уникальные продукты, адаптированные к определенным видам механизмов и оборудования (в частности, к аэрокосмическим двигателям), стремление сократить образование отходов и уменьшить издержки по традиционными способами выпуска деталей, внедрение искусственного интеллекта, ускоряющего операции по их изготовлению.

Спектр используемых технологий 3D-печати, будь то селективное лазерное плавление или направленное осаждение металлических порошков, широк и можно предполагать появление в недалеком будущем новых способов ее выполнения. Недаром же недавно был создан принтер, позволяющий проводить 3D-печать сразу двумя металлами.

Из металлов же обычно применяется нержавеющая сталь, алюминий и титан. Последний играет особую роль в 3D-печати вследствие высоких требований, предъявляемых к изделиям из него.

Учитывая вышеизложенное, российские игроки проявляют пристальный интерес к возможностям, открываемым 3D-печатью. Например, корпорация ВСМПО-Ависма создала центр аддитивных технологий, выполняющий заказы, поступающие от потребителей. В ее планы входит занятие через пять лет половины рынка 3D-печати в России.

Конкурентным преимуществом ВСМПО-Ависмы является наличие собственного производства титана (по его объемам она лидер в масштабах планеты) и порошков на его основе, не считая используемого аддитивного оборудования. Судя по ее деятельности, в ближайшие несколько лет она будет активно развивать 3D-печать для различных отраслей - и двигателестроения, и медицины - спрос на имплантаты и эндопротезы стабилен и в России объявлен ряд проектов по строительству предприятий по их выпуску, для которых нужно адекватное снабжение титановыми компонентами.

комментариев

Boeing может возобновить сотрудничество с «ВСМПО-Ависмой»

Между Россией и США возможно возобновление сотрудничества в сфере авиации, допустил первый вице-премьер Денис Мантуров в интервью генеральному директору ТАСС Андрею Кондрашову. Правда, пока неясно по каким именно направлениям и в каких объемах.

Тем не менее можно попробовать спрогнозировать, где две страны могут найти точки для взаимодействия. На ум сразу приходят два варианта: во-первых, восстановление прямого авиационного сообщения между Россией и США, во-вторых, снятие контроля за экспортом товаров для нужд отечественной авиационной индустрии.

Впрочем, есть еще и третий вариант - возобновление Boeing закупок титановых полуфабрикатов в нашей стране, которые он официально приостановил три года назад. Подобное решение не пошло Boeing на пользу - в прошлом году он попал в громкий скандал: выяснилось наличие в его самолетах китайских титановых деталей с поддельными сертификатами.

За последнее же время Boeing получил пару внушительных контрактов (не считая ранее заключенных) - от Qatar Airways на 210 лайнеров, от Korean Air - на 103. Их выполнение потребует от Boeing снабжения соответствующими количествами титановых деталей, и просто так взять и обеспечить их поставки точно не получится.

Даже титан приобрести будет затруднительно - существующие в мире мощности по его выпуску загружены до предела, и никто не сумеет отгрузить нужные объемы в требуемые Boeing сроки.

И потом мало закупить титановую губку, надо еще ее у кого-то переплавить в слитки, затем прокатать, отштамповать и проковать, изготовить нужные компоненты и отправить на предприятия Boeing - логистические издержки тут будут внушительные.

В результате подписанные контракты Boeing может не выполнить и подобный сценарий для него негативен, учитывая сколько лет он был убыточен. Будет совсем не удивительно, если в Boeing сейчас идет обсуждение возможности возобновления сотрудничества с корпорацией «ВСМПО-Ависма» - российскому титану альтернативы нет.

Кстати, Денис Мантуров допустил возвращение Boeing к кооперации с «ВСМПО-Ависмой»: «На каком-то этапе у нас была приостановка закупок. Мы никаких ограничений в этой части не вводили, поэтому коллеги могут продолжать закупать. Плюс мы рассчитываем на возобновление работы совместного предприятия «ВСМПО-Ависма» с Boeing, которое находится в «Титановой долине» в Свердловской области. Это совместные инвестиции, это взаимовыгодный интересный проект, который обеспечивал в том числе и оптимизацию расходов в производстве и логистике с точки зрения поставок готовых компонентов».

комментариев

У титана есть неизвестная область потребления

Зафиксированные на Камчатке сейсмические толчки показали с одной стороны высокую надежность имеющейся на ней инфраструктуры, благодаря которой удалось избежать массовых жертв, с другой же - необходимость ее дальнейшего развития и совершенствования. И вот здесь открываются широкие возможности, как ни удивительно это звучит, для применения титана вместо традиционной стали.

Подобное утверждение базируется на физических свойствах титана - его предел прочности на разрыв на 63% выше по сравнению со сталью, и он отлично поглощает и рассеивает энергию во время землетрясений. Малая плотность титана обеспечивает снижение веса и толщины строительных балок и других конструкций, коррозионная стойкость - длительный срок эксплуатации в условиях сурового климата.

Стоит отметить, что использование титана в конструкциях зданий и сооружений - далеко не редкость за пределами России. Пионером титанового строительства стала Япония, решавшая с его помощью сразу две проблемы - защиту от коррозии значимых объектов, расположенных в прибрежных районах, и их сохранение при подземных толчках.

И не случайно ряд известных комплексов, например, Токийский национальный музей, международный аэропорт «Кансай» и открытый стадион «Фукуока», возведены с применением титана.

Вместе с тем титан можно использовать в мостостроении. Построенные в 1950-1960-х годах бетонные мосты на стальной арматуре несмотря на их сохраняющуюся эксплуатацию нуждаются в капитальном ремонте или полной замене.

Опыт применения титана для восстановления их элементов позволяет значительно сэкономить денежные средства и время по сравнению со строительством новых мостов.

Наконец, титан имеет отличные эстетические свойства. Конкретный случай - музей Гуггенхайма в Бильбао (Испания), облицован 33 тыс. титановых панелей, создающих потрясающий визуальный эффект, в немалой степени повлиявший на рост числа посетителей со дня его открытия в 1997 году.

В упомянутой выше Японии был построен высотный художественный комплекс Art Tower Mito с титановой кровлей, поражающий своим необычным обликом.

Российские архитекторы, проектировщики и строители начали внимательно присматриваться к свойствам титана. А отдельные из них уже приступили к его внедрению в девелоперские и инфраструктурные проекты, понимая, что сооружения с титаном могут простоять минимум 100 лет без малейшей деградации. И что немаловажно, при этом сократив расходы на их эксплуатацию, чем не могут похвастаться сталь, бетон, кирпич и алюминий.

На основании изложенного в горизонте ближайших 10 лет потребление титана в российском строительстве может выйти на уровень до 500 тонн в год, в мировом - 4-6 тыс. тонн в год.

комментариев

🏤 Мегановости 🗞 👉📰

1️⃣ "Башнефть" $BANE выплатит дивиденды за 2024 год — 147,31₽ на каждую акцию.
На всё уйдёт 26,2 млрд ₽, дата закрытия реестра — 14 июля.

Несмотря на падение чистой прибыль по МСФО на 41% до 104,7 млрд ₽ компания остаётся дивидендной.

комментариев

Airbus страдает без российского титана

Европейский авиастроительный концерн Airbus подписал соглашение с Saudia Group, национальным авиаперевозчиком Саудовской Аравии, предусматривающее производство для нее 10 лайнеров A330-900 (точнее, для принадлежащего ей лоукостера Flyadeal) и опцион на аналогичное количество самолетов. Также по условиям сделки он купит у нее сырье на сумму 666 млн долларов, главным образом титан.

Согласно информации в зарубежной и российской прессе, в качестве поставщика титана называется предприятие AMIC Toho Titanium Metal и теперь оно должно заменить в структуре снабжения Airbus экспорт из России. Реальная же картина видится в совершенно ином свете.

Источником информации о сделке, заключенной Airbus, является агентство Bloomberg, и в его публикации AMIC Toho Titanium Metal не упоминается (по крайней мере, в имеющейся в открытом доступе про него нет ни слова).

В официальном пресс-релизе Airbus, посвященном сделке с Saudia Group, про титан и AMIC Toho Titanium Metal вообще не говорится, речь идет исключительно про лайнеры. Saudia Group про соглашение с Airbus вообще предпочитает молчать, хотя, казалось бы, какой из себя оно представляет секрет - Airbus про него уже сообщил.

AMIC Toho Titanium Metal - металлургический завод, построенный в 2017 году саудовской Advanced Metal Industries и японской Toho Titanium и способный выпускать до 15,6 тыс. тонн титановой губки в год.

Проблема заключается в том, что Airbus, заявивший в 2022 году об отказе от приобретения титана в России, нуждается не в губке. Ему необходимы титановые изделия с механической обработкой - именно такие он ранее закупал у корпорации ВСМПО-АВИСМА. Полноценной альтернативы ей Airbus до сих пор не нашел и вынужден приобретать титан по всему миру, попутно заказывая его переплавку и затем прокатку, ковку и штамповку полуфабрикатов с последующим процессингом в нужные ему компоненты (и, соответственно, их значительно удорожая). И не случайно в 2024 году на лайнерах, сделанных Airbus, были обнаружены контрафактные титановые детали предположительно китайского происхождения.

В конечном счете положение дел со снабжением титановыми изделиями у Airbus не изменится - он по-прежнему будет зависеть от сбытовой политики Toho Titanium и других зарубежных производителей титана, равно как и предприятий по его обработке. Данная ситуация может приводить к сбоям в логистических цепочках, негативно влияя на деятельность Airbus (впрочем, о них он вряд ли будет рассказывать в пресс-релизах).

комментариев

Мировой рынок титановых полуфабрикатов будет расширяться и дорожать

Емкость глобального рынка полуфабрикатов в ближайшие несколько лет будет увеличиваться с темпом 4,9% в год, достигнув в 2028 году 9 млрд долларов, прогнозирует консалтинговая компания Stratview Research.

Как следует из ее исследования, в структуре титановых полуфабрикатов ключевую долю занимает плоский прокат, используемый в авиационной и автомобильной индустрии. Самой же быстрорастущей по объемам продаж группой титановых полуфабрикатов, по оценкам Stratview Research, являются трубы, используемые при добыче углеводородного сырья и др.

Правда, Stratview Research не дает в открытом доступе прогнозов по объемам и динамике потребления титановых полуфабрикатов по отдельным отраслям мировой промышленности и государствам. Тем не менее, даже несмотря на информационную закрытость их глобального рынка, все-таки определенные тенденции можно выявить.

Прежде всего, драйвером спроса на титановые полуфабрикаты в горизонте 2028 года и далее будет авиастроение: титан потребуется не только для производства деталей новых самолетов и их двигателей, но и для ремонта уже эксплуатируемых машин.

В долгосрочном же плане будут расширяться заказы на титановые полуфабрикаты со стороны химической индустрии (для проектов по выпуску терефталевой кислоты) и атомной энергетики (в ряде стран строятся атомные электростанции либо предполагается их сооружение).

Стабильную повышательную динамику будет демонстрировать потребление титановых полуфабрикатов в медицине: они в ней востребованы для изготовления эндопротезов различных суставов.

В географической структуре спроса на титановые полуфабрикатов сохранится доминирование Китая, в котором наблюдается активное развитие авиастроения, атомной энергетики, крупно- и малотоннажной химии.

Вместе с тем рост производства титановых полуфабрикатов может не поспевать за заказами на них в силу ограниченных предпосылок для увеличения выпуска непосредственно самого титана, обусловленных недостатками энергетической инфраструктуры в ряде государств (в частности, в Японии, Индии, США) и конкуренцией за сырье между производителями титановой губки и диоксида титана.

Подобная ситуация будет приводить к повышению цен на титановые полуфабрикаты, благоприятно сказываясь на основных игроках их мирового рынка, включая корпорацию ВСМПО-АВИСМА.

комментариев