Глобалтранс — российский железнодорожный грузовой оператор, занимает шестое место в стране с долей рынка 6%. У компании 66 тысяч вагонов, 70% из которых — полувагоны для перевозки металлов, угля и строительных материалов, 30% — цистерны для нефтепродуктов.

Основная задача Глобалтранса — грамотно организовать логистику вагонов, максимально заполнив их грузом на пути туда и обратно. 240 дней в году вагон идет груженый, а остальное время — пустой. Компания самостоятельно оплачивает расходы на транспортировку пустого вагона.

Структура грузоперевозок Глобалтранс:

40% — металлы;

25% — нефть и нефтепродукты;

20% — уголь;

15% — стройматериалы.

Один вагон приносит компании 6 тысяч рублей выручки в сутки, из них — 3 тысячи рублей оператор тратит на оплату тарифов в пользу РЖД, зарплаты сотрудников, ремонт вагонов. В сухом остатке — 3 тысячи прибыли с вагона в сутки. Однако если спрос на перевозки падает, то и ставки на аренду вагонов тоже, а вместе с ними сокращается и прибыль компании.

94% вагонного парка — в собственности Глобалтранса, поэтому компании не нужно платить за лизинг в отличие от многих других операторов, которые отдают две трети своей прибыли лизингодателям.

Средний возраст вагонов компании — 15 лет. Всего вагоны живут 22 года, поэтому Глобалтрансу, как и другим игрокам, постоянно нужно покупать новые. Ежегодно на эти цели компания тратит 10-20 млрд рублей. Но Глобалтранс вполне может себе это позволить: у него низкий долг и много кэша.

70% выручки Глобалтранса приходится на десятку крупнейших клиентов. Среди них, например, Роснефть, ММК, Металлоинвест и другие. Большинство контрактов заключаются на 1-2 года. Таким образом объем перевозок известен на год вперед, а цены фиксируются на 3-6 месяцев, исходя из текущей цены на рынке. Поэтому если ставки на аренду вагонов падают – Глобалтранс выигрывает от разницы, а если растут — в плюсе клиент.

История Глобалтранс началась в 2004 году с объединения двух частных компаний: Новой Перевозочной и Севтехнотранса.

В 2008 году Глобалтранс стал лидером среди частных операторов с долей рынка 3%. Тогда у компании было 27 тысяч вагонов — вдвое меньше, чем сейчас.

Тогда же, в 2008 году, Глобалтранс провел IPO на Лондонской бирже.

В следующие 4 года Глобалтранс купил вагонные компании у Металлоинвеста и ММК, а также оператора цистерн Балтранссервис. В результате парк вагонов Глобалтранса вырос до нынешнего уровня — 66 тысяч вагонов.

До 2023 года 5 акционеров-основателей владели 43% акций, а 57% акций торговались на бирже. Но в 2024 году казахский предприниматель Кайрат Итемгенов из топ-25 Forbes Казахстана купил доли 4-х акционеров и стал владельцем 32% акций.

В том же 2024 году головная компания Глобалтранса сменила регистрацию с Кипра на ОАЭ, а после этого решила отменить дивидендную политику, чем изрядно расстроила инвесторов.

Осенью 2024-го компания объявила о делистинге акций с Московской биржи.

1. Сильная рыночная позиция. Глобалтранс практически не отстает от лидеров отрасли: его выручка всего на 20-25% ниже, чем у крупнейших конкурентов. Преимущество Глобалтранса — в большой устойчивости к падению рынка благодаря высокой доле вагонов в собственности и низкой доле расходов по лизингу.
2. Долгосрочные контракты. Рынок аренды вагонов волатильный. 60% выручки Глобалтрансу приносят долгосрочные контракты. Так компания обеспечивает себе объемы перевозок и фиксирует ставку на ближайшие месяцы.

1. Волатильные ставки на аренду вагонов. Их падение снизит доходы Глобалтранса.
2. Отсутствие дивидендов. Из-за регистрации в ОАЭ и геополитической ситуации с 2022 года материнский Глобалтранс не может выплачивать дивиденды.
3. Старый парк вагонов, который необходимо обновлять. Сейчас на рынке дефицит новых вагонов, а их стоимость растет. С 2022 года новые вагоны подорожали в 2 раза.

- Удастся ли решить вопрос с выплатой дивидендов миноритариям от зарубежной материнской компании?

- Сможет ли Глобалтранс обновить парк по адекватным ценам, или будет вынужден снижать объем перевозок из-за сокращения парка?

Россия занимает третье место по протяженности ж/д путей после США и Китая — 86 тысяч км. Это в 2 раза длиннее экватора!

Грузовой вагон перевозит 60 тонн груза, а фура — всего 20. При этом в поезде может быть 50-100 грузовых вагонов.

За отправку 1 вагона на 2 тысячи км клиент Глобалтранса заплатит 70 тысяч рублей. А чтобы отправить такой же груз автотранспортом, потребуется три грузовика. И обойдется такая перевозка в 6 раз дороже, чем по железной дороге.